Les monopoles (multinationales) se lèchent les babines en pensant au profit qu’ils vont amasser avec la casse des Chemins De Fers Français. L’Union européenne des monopoles a sonné le glas des services publics depuis longtemps mais, cette fois-ci, ils passent à la vitesse supérieure. Ce rapport n’est pas le début, mais la fin d’un processus de destruction de nos services public orchestrés par les monopoles, les différents gouvernements et l’Union européenne. D’une manière générale, ce rapport est aussi une attaque du capital contre le travail : et ce n’est pas terminé.
1-Le rapport Spinetta et les monopoles
Les principaux points du rapport s’orientent vers la fluidification du processus de monopolisation de tous les procès de production. En d’autres termes, les multinationales dévorent tout sur leur passage et ont relégué l’État bourgeois à l’époque de la hache de bronze et du rouet.
D’ailleurs, c’est à la fin du XIXème siècle, après la crise du coton en Angleterre (le pays capitaliste le plus développé à cette époque) et en Europe, que la France est passée du capitalisme simple au degré suprême, c’est-à-dire au stade impérialiste.
Les capitaux bancaires et les capitaux industriels monopolisés avaient fusionné et de cette union incestueuse est née la bête : une oligarchie financière et parasitaire.
Ce n’était donc plus l’État qui contrôlait les monopoles (multinationales), mais les monopoles qui contrôlaient l’État. Ainsi, cette réforme ferroviaire finalisée par le rapport Spinetta marque un point de renforcement de cette oligarchie et donc de l’impérialisme.
2-Concurrence et avantages
La concurrence serait une « dynamique » qui impulserait la compétitivité et engendrerait donc un développement du secteur au sein duquel cette concurrence existe : ceci est faux. En réalité, la concurrence n’existe plus depuis le passage au stade impérialiste. Dépassé un certain degré, la concurrence est inévitablement orientée et contrôlée par les monopoles et leur oligarchie financière. La concurrence ne pourra pas améliorer le système ferroviaire français et cela pour plusieurs raisons :
1-Le « mode guidé » est trop complexe pour qu’une entreprise privée puisse le gérer, surtout si cette entreprise exerce dans une perspective de profit. Ce « mode guidé » est un réseau interconnecté de contrainte technique. S’il y avait plusieurs acteurs dans ce mode guidé, il en résulterait une complexification du système qui n’améliorera pas le service.
2-L’exemple de l’Angleterre a démontré que la libéralisation engendrait des conséquences néfastes pour les voyageurs. En effet, une aggravation des accidents a été constatée de par le réseau très peu entretenu. Les tarifs des billets ont augmenté de 27% en 7 ans suite aux différents concurrents ferroviaires : les voyageurs ne sont plus en sécurité et de surcroît ils payent plus chers. A cela s’ajoutent les problèmes de ponctualité et le matériel roulant qui est obsolète.
3-L’OSP (obligation service public) est un texte issu des Directives européennes. Ce texte a été réécrit en décembre 2016. Il a été précisé dans ce texte que la concurrence est la « norme » pour le transport des voyageurs en Europe. Mais, ce texte dit aussi qu’il peut y avoir des exceptions dans certaines conditions. Ce règlement OSP prévoit, article 5 paragraphe 4 bis, je cite :
« Sauf interdiction en vertu du droit National, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de services publics relatifs à des services publics de transport de voyageurs par Chemins De Fers :
A-Lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés...
B- Et lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coûts-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat de service public attribué ».
La France et son service public SNCF entre donc dans ce cadre. Le rapport « recommande » l’ouverture à la concurrence, mais ce n’est donc pas une obligation de par ces deux conditions. Le rapport Spinetta se situe donc dans la continuité des directives européennes, mais aussi et surtout sur la base d’une nation française qui refuse d’assumer sa souveraineté nationale.
L’objectif de cette réforme ferroviaire finalisée par le rapport Spinetta est donc d’augmenter les avantages de cette oligarchie financière. Pour augmenter ceux-ci, elle doit donc viser les acquis sociaux comme étant des « avantages impurs ». En réalité, on veut créer dans l’esprit des usagers une confusion de compréhension concernant ces notions d’« avantages » et d’« acquis sociaux ».
En effet, ce ne sont pas des « avantages », mais des acquis sociaux qui ont été issus des victoires de la classe ouvrière et populaire lors de la lutte des classes. En créant ainsi la confusion, cette oligarchie désire deux choses :
1-Elle veut éviter l’extension de ces acquis sociaux à l’ensemble des travailleurs de tous les secteurs de production alors que la révolte populaire gronde.
2-De là elle compte bien augmenter ses avantages à elle.
3-Mise en danger et subordination des usagers aux monopoles impérialistes
Le danger pour les usagers viendra de ce découpage des sillons de voies ferrées. En effet, ces sillons de voies seront gérés par les monopoles dans leur intégralité et cela sans aucun contrôle. L’objectif d’un monopole est l’augmentation de son taux de profit et non de la qualité du service public.
Cette réforme finalisée par ce rapport va donc cristalliser une contradiction fondamentale englobant deux aspects : le 1er aspect est l’augmentation du profit par l’exploitation de la force de travail et la cadence de travail qui doit s’accélérer.
Le second aspect de la contradiction est la qualité du service public rendu à la nation et à ses usagers qui ne peut se réduire à une cadence de travail infernale.
Le point de subordination des usagers aux monopoles englobera donc deux points :
1-Les monopoles prendront le contrôle de la force de travail productive (celle des cheminots notamment).
2-Ils prendront le contrôle de la force de travail lors des transports et des acheminements dans leurs lieux de production.
4-Position de la CGT Cheminots
La CGT Cheminots avait constaté que le rapport Spinetta et la concurrence se situaient dans la continuité des Directives européennes des monopoles. D’ailleurs, la CGT Cheminots avait dénoncé cette réalité dans un tract, dans lequel elle avait aussi présenté l’article 5 et son paragraphe 4 bis confirmant ainsi que la concurrence pouvait être évitée.
Dans son tract elle affirmait : « Le rapport « recommande » l’ouverture à la concurrence pour les TGV et les TER en 2023. Pourtant, en Ile De France, il renvoie celle-ci à 2039 pour certaines lignes ! Le gouvernement n’est donc pas face à une « obligation », mais fait un choix ».
Un peu plus loin, dans le même tract, la CGT Cheminots ajoutait : « Le gouvernement préconise le passage du statut d’EPIC (établissement à caractère industriel et commercial), où l’État est propriétaire, à celui de « Société Nationale à capitaux publics », où l’État est actionnaire. En clair, le gouvernement s’offre la possibilité d’ouvrir le capital et de privatiser la SNCF à court terme. C’est le scénario qui a été appliqué à Air France et EDF/GDF. La CGT exige le retour à une entreprise publique unique et intégrée : la SNCF ».
Il est important de tracer une ligne de démarcation très nette entre la direction syndicale et les militants à la base. En effet, la direction est une direction réformiste/opportuniste et prônant la conciliation de classe. Pire, la direction syndicale est une bureaucratie qui se nourrit des miettes issues des profits capitalistes. Certains membres de la direction syndicale sont encore sur des bases révolutionnaires, mais ils ont été isolés.
Beaucoup de militants et de travailleurs ne sont pas d’accord avec la position sociale et idéologique de leur direction syndicale. Cette direction est noyautée par des groupes issus de partis politiques dits « d’extrêmes gauches » et se revendiquant « défenseurs de la classe ouvrière et populaire ». Ces groupes viennent du PCF/FDG, NPA (nouveau parti anticapitaliste) ou encore LO (lutte ouvrière).
Pour le PCF/FDG, la sauvegarde des services publics est une fin. Il n’a aucune analyse dialectique depuis qu’il est devenu un parti social-démocrate intégré au mode de production capitaliste. Il n’oriente pas cette défense des services publics vers le développement de la lutte des classes qu’il redoute.
Les autres groupes ci-dessus exposés (LO ou NPA) ont noyauté la direction syndicale et se sont ces mêmes groupes qui prônent la destruction « du « capitalisme d’État ».
En effet, ils pensent que la nationalisation de la SNCF via un état bourgeois est contraire aux intérêts de la classe ouvrière et populaire ! En réalité, ils sont dans la négation des conséquences glorieuses de la lutte des classes. Les partis républicains n’ont pas de souci à se faire et ils peuvent donc compter sur ces serviteurs affamés d’un bel avenir dans le cadre du capitalisme.
Il résulte de tout ceci que la direction syndicale va se contenter d’accompagner la destruction de notre service public ; mais alors se cristallisera une autre contradiction englobant deux aspects : d’un côté les idées révolutionnaires et de l’autre les idées réformistes.
Il faudra donc que nous développions les idées révolutionnaires et que nous dégagions les idées réformistes/opportunistes (sans oublier cette bureaucratie). Pour cela il sera nécessaire que ce processus prenne pour base la lutte idéologique et politique dans la continuité de la lutte économique et vice-versa : en d’autres termes la lutte des classes.
Cependant, il reste à nous poser la question suivante : où est passé le parti de la révolution ?
Jimmy Dalleedoo
