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Prendre le train à Jakarta (Counterpunch)

Si vous prenez le train à Jakarta, soyez averti : les images qui défileront derrière votre fenêtre pourraient être trop dérangeantes à supporter pour quelqu’un qui n’est ni un correspondant de guerre ni un docteur. C’est comme si les centaines de milliers de misérables sur terre avaient décidé de camper le long des voies, comme si les déchets de toute l’Asie du sud-est s’étaient échoués le long des rails, comme si l’enfer sur terre s’était réellement matérialisé ici à la place d’un royaume religieux imaginaire.

Depuis la fenêtre crasseuse du train, vous verrez des gens souffrant des pires maladies. Vous apercevrez probablement des gens avec des blessures apparentes, des visages brûlés, d’épouvantables hernies, des tumeurs non traitées et de nombreux ventres ronds d’enfants souffrant de malnutrition. Sans parler des maladies et déformations simplement trop terribles à décrire et à photographier.

Jakarta, la capitale d’un pays salué par les médias occidentaux comme étant démocratique, tolérant et comme la plus grande économie en Asie du sud-est, est en réalité un endroit où la majorité de la population n’a absolument aucun contrôle sur son futur. En y regardant de plus près, il semble évident que la ville possède des indicateurs sociaux plus proches de l’Afrique sub-saharienne que de l’Asie du sud-est. En outre, la violence et l’intolérance sont en hausse contre les minorités ethniques et religieuses ainsi que pour ceux réclamant plus de justice sociale. Difficile de ne pas admettre cela.

Slavoj Zizek, le philosophe slovène, écrivait autrefois dans son livre, The Violence :

"Ici, nous avons à faire à la différence lacanienne entre la réalité et le réel : ’réalité’ est la réalité sociale de gens réels impliqués en interaction et dans des processus de production, alors que le Réel est ’l’abstrait’ inexorable, la logique spectrale du capital qui détermine ce qui se passe dans la réalité sociale. On peut vérifier cette différence par un moyen palpable quand on visite un pays où la vie est en lambeaux. Nous voyons beaucoup de désastres écologiques et de misère humaine. Cependant, le compte rendu des analystes que l’on lit après coup, nous informe que la situation économique du pays est ’financièrement saine’ la réalité importe peu, comparé à la situation du capital..."

La capitale indonésienne et ses élites se portent bien mais précisément au prix d’un pays en déliquescence . Mais revenons à nos trains.

J’ai décidé de prendre le train Commuter*, de Manggarai jusqu’à Tangerang, une ville de la banlieue (la même place qui, il y a quelques années, imposa en dehors de toutes les lois mais avec une impunité totale, la charia à la population) pour une simple raison : me rendre compte si il y avait de réels progrès ’en interne’ de ce que beaucoup décrivent comme le véritable fiasco des infrastructures de Jakarta, l’ imbroglio, le casse-tête des embouteillages monstrueux de la ville.

(*Notes du traducteur : Il y a deux sortes de trains urbains qui desservent Jakarta. Le Commuter train disposant d’air conditionné et plus sur que l’Economy train meilleur marché mais souvent bondé)

Les embouteillages routiers, comme beaucoup de choses en Indonésie, possède son histoire haute en couleur :

depuis 1965, (l’année du brutal coup d’état militaire soutenu par les Usa qui a propulsé le général Suharto au pouvoir et pris entre 800000 et 3 millions de vies. Ont été assassinés, des gauchistes, intellectuels, personnes de la minorité chinoise, syndicalistes et athéistes ou simplement ceux qui avaient une meilleure vie, un meilleur lopin de terre ou une vache plus grasse.) le gouvernement a travaillé dur pour s’assurer que les cités indonésiennes ne puissent pas posséder de transports en commun, de grands parcs et de trottoirs. Les places publiques étaient considérées comme très dangereuses car c’était là où les gens avaient l’habitude de se réunir pour discuter de problèmes "subversifs" comme échafauder des projets pour leur pays.

Des ’promoteurs’ ont transformé des parcs publics en des parcours de golf privés pour les élites. Quid des trottoirs aussi, pas assez rentables et "trop sociaux". Et les transports publics devenaient privés et ainsi étaient réduits à des minibus polluants et des horribles rickshaws Bajaj seconde main qui ne circulent plus depuis des décennies même en Inde.

Et ça se passait à Jakarta. Mais d’autres villes de 1 à 2 millions d’habitants comme Palembang, Surabaya, Medan et Bandung sans transports en commun avec comme option des minibus sales et minuscules et de douzaines de bus vétustes, puants et rouillés.

Cette politique était planifiés bien sur : Pour inciter les Indonésiens -parmi les plus pauvres en Asie de l’est- à acheter leur propre véhicule. Les constructeurs automobiles régurgitaient de vieux modèles de voitures japonaises et les vendaient à des prix exorbitants (les voitures en Indonésie se vendent 50 à 120 % plus chères qu’aux Usa). Les voitures furent les premières à être injectés, suivis par les dangereux, nocifs et inefficaces scooters qui sont bannis de toutes les villes importantes en Chine et dans beaucoup d’autres en Asie.

Les membres du gouvernement et ceux du Conseil Représentatif du Peuple (DPR) se sont laissés corrompre , progressivement et méthodiquement par l’industrie automobile qui devint très puissante, bloquant toute tentative d’améliorer les voies ferroviaire et maritime entre les différents ports à Java, l’ile la plus peuplée du monde.

le 14 août 2011, le Jakarta Post rapportait :

"Nusyirwan Soedjono (Indonesian Democratic Party of Struggle), vice président de la Chambre des Députés et de la commission V supervisant les affaires des transports, s’est longtemps questionné sur la réticence du gouvernement à allouer davantage de fonds publics pour l’amélioration du réseau ferroviaire du pays ; il a dénoncé sa soumission au lobbying politique dans les hautes sphères de l’Etat, organisé par l’industrie automobile, qui recevait déjà des avantages directs du développement rapide des infrastructures routières du pays.

"Nous n’avons jamais rejeté (la Commission V) une offre de budget gouvernemental afin de développer l’infrastructure ferroviaire," a dit Nusyirwan au Jakarta Post. "Mais il semble qu’il y ait certains ’groupes puissants’ qui s’opposent systématiquement à chaque tentative d’améliorer les services de nos transports de masses, en particulier les trains".

Comme elles le feraient dans n’importe quelle société fasciste ou féodale, ’les élites’ profitent de leur limousines avec chauffeur, pendant que les pauvres se cassent les jambes en tombant dans les égouts à ciel ouvert, se font violer et respirent un air vicié dans les minibus privés, repoussants et non règlementaires ou risquent de se voir projeter à terre sur des pavés irréguliers après d’improbables manoeuvres sur leurs scooters entre voitures et camions aux conduites agressives.

Alors qu’il devenait clair que le gouvernement sombrait progressivement dans le laxisme, l’incompétence, l’avarice et la paresse, déterminé à bloquer toutes solutions à long terme, Jakarta était dépouillé de presque tous ses espaces publics avec une impunité et un aplomb impressionnant.

En effet, la longueur du réseau ferroviaire a rétréci depuis l’époque coloniale hollandaise ; Jakarta est devenue la seule ville de cette taille (au dessus de 10 millions d’habitants, davantage durant les jours ouvrables) dans le monde sans système de transport en commun rapide.

Il y a quelques années, il y a eu une timide tentative de construire deux lignes d’un monorail urbain, pas le plus efficace système de transport public pour commencer. Des rues furent bloquées, de la poussière et de la saleté partout. On demandait aux gens d’être patients car "c’était pour eux", mais en fait, pas vraiment, car ça allait devenir une machine à faire du profit.

Le projet était donné au consortium privé et donc, comme cela était prévisible, l’argent public fut détourné. La construction a stoppé sans prevenir, laissant d’horribles piles de béton plantées au milieu des avenues. Aucun responsable n’était aperçu paradant à la suite de cette fraude scandaleuse. Quant à la presse, elle restait, sans surprise, disciplinée, rapportant juste les déclarations officielles, ce qui est toujours le cas quand beaucoup trop d’argent est dérobé par ceux qui sont "trop importants pour être inquiétés" par une enquête.

Pour être honnête, il y a eu d’autres tentatives de désengorger Jakarta : par exemple l’introduction de taxis-boats sur des canaux désespérement pollués. Mais les objets flottants cassaient facilement les moteurs de ces dériveurs d’un autre age sans parler de la puanteur à la surface des canaux constamment recouverts par d’épaisses et consistantes couches de déchets et substances toxiques, tellement repoussantes que le "projet" fut abandonné après juste quelques semaines.

L’East Flood Canal était supposé tout changer, révolutionner entièrement l’approche des travaux publics et favoriser le développement de la ville sur au moins quelques standards de base dans l’Asie du 21ème siècle. Jakarta souffre d’inondations récurrentes depuis des décennies ; parfois deux tiers de la ville peut se trouver sous l’eau, conséquence de canaux bouchés, d’espaces verts supprimés et d’une course au sur-développement effréné. Une décision fut finalement prise d’acquérir du terrain et de creuser le canal qui pourra acheminer l’eau excessive jusqu’à la mer. Promesse fut faite qu’il y aurait des parcs et au moins quelques chemins le long des berges. Des romantiques rêvaient même de pistes cyclables et de promenades, il y eu des demandes pour un transport fluvial et osons le ! des lignes de tramway.

Ceux qui entretenaient quelques espoirs, tombèrent de haut. En 2010 et 2011, alors que les travaux sur le canal était encore loin d’être achevés, la réalité remonta à la surface.
L’ensemble de l’ouvrage laissait apparaitre une qualité vraiment déplorable avant même que le chantier soit terminé, les détritus s’accumulaient déjà sur toute la longueur du canal. Et puis vint le choc : le gouvernement n’avait évidemment aucune intention d’installer des transports publics le long des berges du canal. Il fit en sorte (comme toujours) d’éviter la construction de ’maléfiques’ lieux publics. Des bandes de terre étaient récemment convertis début 2012) en d’énièmes ensembles routiers que se sont immédiatement réappropriés les scooters bruyants et polluants. Inachevé (bien qu’officiellement il est déjà opérationnel), le canal dans son ensemble semble être destiné à devenir une décharge sauvage et le terrain de jeu des véhicules et scooters.

Le long de ces kilomètres carrés d’espace urbain gaspillés (bien qu’officiellement l’administration dise que c’est un franc succès), il n’y a même pas un minuscule sentier pour que les gens puissent marcher, ni une seule aire de jeu pour les enfants.

Comment les fonctionnaires peuvent t-ils s’en sortir après de tels fiascos et après avoir trahi et volé leur propre peuple ? Après tout, de tels agissements et implications de la municipalité seraient considérés comme une ’trahison’ dans d’autres pays asiatiques.

La réponse est : dans ’l’Indonésie démocratique’ il n’y a pas de responsabilisation. Aucune ! la corruption est endémique et les citoyens n’ont aucun mécanisme pour organiser la protestation (l’obsession pour les réseaux sociaux comme Facebook est principalement due à des raisons de statut social ainsi que pour du bavardage futile : même les meurtres de personnes pour des motifs religieux commis par des fanatiques ne font pas descendre les gens ’éduqués et de la classe moyenne’ dans la rue).

Il semble que toute la nation, y compris sa capitale, a renoncé depuis longtemps. Les gens vivent leur vie dans cette monstrueuse mégapole, sans se donner la peine de demander des comptes, de protester ou de se plaindre.

Bien sur, se plaindre en Indonésie mène nulle part, les lettres adressées au DPR restent sans réponse, sans même être ouvertes, pendant que des lettres adressées à la presse sont publiées seulement si elles restent neutres et sans sortir des limites. Les "projets" ne sont jamais débattus (trop d’argent est souvent engagé et le gouvernement et les compagnies privées se partagent le butin entre eux selon les règles et formules bien définies et ne se risqueraient jamais d’autoriser à ce que le système soit mis en péril par l’interférence des citoyens). Les gens sont juste informés (en une seule fois) de ce qui va être construit ; quand et où. Si l’argent disparait, comme c’est le cas selon une logique implacable, il n’y a pas de répercussions. Si les plans changent ou si les horaires ne sont pas tenus, personne n’est responsable.

L’Indonésie est une parfaite dictature avec des élections tenues périodiquement (les électeurs pourront librement choisir entre un candidat corrompu avec des intérêts d’affaires et un autre candidat corrompu avec des intérêts d’affaires) : Le chef de file de tous ces pays contrôlés et sponsorisés par l’Ouest, pour ses intérêts dans lesquels la population n’a pas droit à la parole.

Les passagers qui chuteraient mortellement sur les planchers rouillés des trains ou ceux qui tomberaient dans des trous que l’on trouve dans toute la ville, n’ont droit à aucune excuse et encore moins à des compensations.

Prié de comparer l’Indonésie à la Chine, le professeur Dadang M.Maksoem, ancien professeur à UPM (Université Putra Malaysia) qui travaille actuellement pour le gouvernement de Java ouest, devient furieux : "Très simple : ils (les Chinois) se sont engagés à faire de leur mieux pour leur nation. Il n’y a rien de cela ici. Comment cela se fait t-il, dans cette partie du monde, que les gouvernements ne peuvent même pas fournir de transports publics décents ? Les gens sont forcés d’acheter leur propres motos pour se déplacer par eux mêmes -forcés de risquer leur vie, en ayant de graves accidents. Maintenant il y a des embouteillages routiers partout. Vous pouvez écrire que notre système est stupide, idiot, comateux et vorace. Il suffit d’aller voir ailleurs pour voir la différence !".

Mais ce n’est pas ce que l’on raconte dans les mass-médias occidentaux. Officiellement, l’Ouest admire l’Indonésie. Mais comment pourrait t-il en être autrement : les dirigeants indonésiens et leurs élites serviles ont sacrifié leur propre population, leurs iles, même leur propre capitale pour les intérêts et profits des compagnies multinationales occidentales et pour des intérêts géopolitiques impériaux. Quelle société étrangère ou quel gouvernement n’apprécierait pas une telle générosité ?

Mais une fois encore, place aux transports en commun.

Du temps où l’administration et le secteur privé flirtaient avec la construction du monorail (ou du moins ils le reconnaissaient ), la ville commença la construction des "busways" ; un projet basé sur un concept absolument incompréhensible de transport public dans la ville de Bogota de la lointaine Colombie en Amérique du sud.

Au lieu de construire un système ferroviaire solide, Jakarta a amputé les principaux axes routiers de deux lignes et s’est fourni localement avec des bus étroits et inadaptés où les passagers sont assis en se faisant face. Chaque bus dispose d’une seule porte. Les énormes stations sont faites de feuilles métalliques qui rouillent et sont pleines de trous. La plupart des portes automatiques des plates-formes sont cassées et beaucoup de gens finissent par être poussés sur la chaussée avec pour conséquence la mort et de sérieuses blessures.

Comme toute chose à Jakarta, le système n’a pas pour but d’améliorer la vie des citoyens ordinaires ; dans le cas présent il devrait soulager les embouteillages et déplacer des millions de gens en toute sécurité et confort. Mais il a pour but en tant que "projet" d’enrichir des compagnies privées qui se partagent les profits avec des fonctionnaires corrompus.

Le système busway est inefficace, esthétiquement inacceptable et de fait, il ne permet pas de connecter la ville -il la fragmente davantage. Il n’y a presque aucun trottoir adjacent aux stations. Les gens arrivant aux arrêts de bus doivent risquer leur vie pour atteindre leur domicile en marchant dans les rues embouteillées ou par d’autres moyens de transport.

Même si les arrêts des Busway sont proches des gares ferroviaires, les planificateurs ont fait en sorte qu’il n’y ait pas de connexion directe. Depuis des décennies, les dirigeants de la ville font en sorte de déconnecter toutes les structures de transport entre elles, y compris les gares ferroviaires de l’époque hollandaise du reste de la ville. La ville dispose de rares trottoirs et passages souterrains (il y en a juste un dans toute la ville, près de "Kota", qui a pris plusieurs années pour être construit et qui avait commencé a ressembler à un enfer bien avant son achèvement) reliant les stations aux avenues. Non pas que Jakara ait beaucoup d’avenues- la plupart d’entre elles ont été transformées en de pâles répliques de voies rapides en banlieue de Houston : avec des routes aux chaussées surélevées, quasiment pas de passerelles et des barrières grillagées.

La stupidité de l’aménagement de la ville ne peut être seulement égalé par l’imbécilité du développement du pays dans son entier -Jakarta est un microcosme. Pour faire un demi-tour, on doit souvent conduire pendant un kilomètre ou plus, ajoutant des embouteillages, de la consommation d’essence et de pollution. Mais la ville est conçue de sorte que même pour traverser la route, il faut souvent conduire car il n’y a presque pas de trottoirs dignes de ce nom ou de passages piétons. Rien n’est connecté ici et quoique il arrive, nous devons utiliser une voiture ou un scooter"populaire", bon marché et polluant (les locaux les surnomment désirables’motos’) et puis pourrir dans un macet -le légendaire nom des embouteillages indonésiens- car le lobby automobile a réussi à acheter et corrompre plusieurs couches du gouvernement, avec pour conséquence d’empêcher qu’il y ait un réseau de transport en commun efficace.

Il y a clairement beaucoup d’intérêts financiers en jeu. Pour comprendre l’Indonésie, il est necessaire de se souvenir que les considérations "normales" et les principes moraux ont disparu du lexique des dirigeants.

Une poignée d’hommes d’affaires et politiciens ont déjà pillé la plupart des ressources naturelles du pays ; ils ont détruit les forêts tropicales et transformé ce vaste archipel en un désastre environnemental. La majorité des Indonésiens n’ont jamais tiré un quelconque profit de la destruction de leur pays.

Les Jakartanais ne font pas figure d’exception. La ville a été développée "contre sa population", comme cela avait été noté par l’artiste reconnu australien George Burchett qui était venu il y a plus de deux ans.

La population est mal informée et flegmatique après des décennies de campagne de lavage de cerveau pro-business et après la destruction de l’expression artistique dans cette ville à tel point qu’il n’y a pas de cinémas d’art et essai, de théâtres permanents, d’une presse socialement orientée ou des galeries d’art se spécialisant en dévoilant la tragédie indonésienne à travers l’art. Au lieu de cela, des milliards de bits de bétises volent d’un Blackberry à un autre : les élites bavardent et écoutent de la musique pop démodée, en se bourrant de mauvaise cuisine japonaise et occidentale. Il n’y a pas beaucoup d’autre chose à faire. Dans le même temps, la cité suffoque sous les émanations toxiques, avec de vastes bidonvilles remplissant l’espace entre les centres commerciaux géants mais répétitifs et les immeubles de bureaux. Il n’y a pas d’eau dans ses canaux naguère magnifiques - seulement des produits toxiques.

Le plus effrayant est qu’il ne semble pas y avoir d’espace pour les gens. La population est devenue indésirable. Idem pour les enfants : pas d’aires de jeux, pas de parcs. Même la pauvre Port-Moresby, la capitale de la Papouasie Nouvelle Guinée fait incomparablement plus pour ses citoyens.

"Au diable votre aide !" criait le président Sukarno publiquement à l’ambassadeur Us, il y a plus de 50 ans. Une terrible vendetta est venue rapidement. Après le coup d’état soutenu par les Usa et le régime fasciste tenant les rênes du pouvoir jusqu’à ces jours, Jakarta s’est changé en "au diable les gens"

"Quand je viens à Jakarta, je ne quitte pas la maison", explique Nabila Wibowo, la fille d’un diplomate indonésien. Elle a décidé de rester au Portugal après la fin du mandat de sa mère. "Il n’y a pas de culture ici, pas de concerts, pas de bonne musique. Et je ne peux même pas marcher ou me déplacer autour de la ville. Il n’y a pas de trottoirs. Je séjourne seulement quelques jours, enfermée dans ma chambre et je lis".

Maintenant la cité "menace" de construire le MRT, un système de métro qui est supposé, au final, avoir deux lignes. Le projet a été repoussé depuis des décennies mais si cela devait se faire, beaucoup d’analystes y compris parmi des professeurs du BIT (Institut de technologie de Bandung) sont terrifiés rien qu’à imaginer les résultats de l’entreprise, au regard des antécédents des autorités municipales et de la qualité des autres projets liés aux transports dans le reste du pays.

Il est fort probable que l’argent alloué sera ensuite détourné. En Indonésie, il n’y a absolument aucun mécanisme pour garantir la transparence et un contrôle indépendant. Le contraste est frappant avec d’autres pays complexes comme l’Inde où le métro de New Delhi a été construit dans les délais et en dessous du coût estimé initialement.

Il apparaît que le détournement des fonds publics est le sport favori de la majorité des grands talents indonésiens. C’est dans ce domaine que la ville et le pays détiennent le premier rang.

Il n’y a aucune pression sérieuse de l’opinion publique pour stopper cette folie. Ainsi, les gens sont habitués à suffoquer, mourir prématurément à cause de la pollution, vivre dans des bidonvilles sans eau potable et sanitaires décents et attendre dans des embouteillages interminables. La majorité des habitants de Jakarta n’ont jamais quitté le pays et de ce fait ne savent pas "qu’un autre monde est possible", qu’il y a des villes construites pour la population et non contre elle. Les élites qui voyagent le savent très bien mais n’en diront pas un mot.

Le cercle vicieux est omniprésent : de nouveaux projets sont annoncés, puis lancés et finalement brouillés après que suffisamment de poches se soient remplies. Les gens se retrouvent démunis et ne peuvent même pas exiger quoi que ce soit. C’était comme ça, à plus ou moins grande échelle, durant les temps féodaux et durant l’administration coloniale hollandaise. Bien qu’avant de décéder, le plus grand écrivain indonésien Pramoedya Ananta Toer m’ait dit "la situation n’a jamais été aussi mauvaise que maintenant."

Ceux qui savent ou se doutent ce qu’il y a derrière les rideaux sont soit des complices, soit simplement refusent d’affronter la réalité.

En février 2012, je demandais à Mr Ririn Soedarsono, professeur au prestigieux ITB, si le projet MRT avait une chance d’être achevé.

"Nous débuterons la construction du MRT cette année", a t-elle répondu." Fin 2013, la première phase devrait être achevée. Techniquement, il ne devrait pas y avoir de problème. Mais je ne sais pas ce que sera le climat politique...".

2013 ? même dans des pays technologiquement développés comme le Japon, la Chine ou le Chili, construire une ligne de métro pourrait facilement prendre de 4 à 10 ans, dépendant du terrain. Mais peut être que je n’ai pas compris le sens de "la première phase".

Les trains sont toujours mieux à Jakarta qu’à Nairobi, quelques uns possèdent même l’air conditionné, car ils sont importés régulièrement du Japon. Mais ils tendent à se détériorer rapidement dus à un manque de maintenance : après un an à Jakarta, un vieux train japonais de 30 ans arrivé en parfait état, finira par avoir ses portes cassées, des pieces défoncées et le système d’air conditionné bouché par la poussiere.

"Nous prenons le train deux fois par semaine", explique Ms Enny et Ms Susie de Bogor. "c’est insupportable durant les jours ouvrables, particulièrement durant les heures de pointe. Il est presque impossible de trouver un espace pour se tenir debout. C’est assez effrayant et traumatisant particulièrement pour nous, les femmes, spécialement quand les passagers se ruent en hordes, se battant pour rentrer dans la voiture."

La supériorité des trains de Jakarta sur ceux de Nairobi, la capitale de l’une des plus pauvres nations sur terre et aussi un autre ’miracle capitaliste et démocratique’, pourrait ne pas durer longtemps. Dès le début de 2013, Nairobi est sur le point d’achever la rénovation de ses voies ferrées et de mettre en service la première ligne moderne, suivie par la seconde en 2014. Les stations seront accompagnées de nombreux parkings ; des magasins et des facilités modernes, reliant les banlieues habitées par la classe moyenne et populaire.

Les firmes de construction chinoises qui sont engagées dans la construction de routes, viaducs et d’autres projets d’infrastructures en Afrique de l’est, construisent aussi des trottoirs, voies ferrées et dans les deux ans, prévoient de connecter l’aéroport international Jomo Kenyatta au réseau ferroviaire de Nairobi. L’aéroport en déliquescence Sukarno-Hatta en périphérie de Jakarta qui avait attendu un service ferroviaire rapide depuis des décennies, n’a seulement obtenu des voies supplémentaires d’autoroute.

Une question qui vient naturellement à l’esprit est : L’indonésie peut t-elle être aussi distancée par des villes comme le Caire, Nairobi, Johannesburg et Lagos ou est ce quelque chose d’autre qui se passe ? est t-il possible que les élites indonésiennes sacrifient en fait des dizaines de millions de gens pour leur propre profit ? elles l’ont fait auparavant : pourraient t-elles le refaire ?

Le long des voies, des enfants et bébés sales à moitié nus jouent dans les ordures et les égouts à ciel ouvert. Les déchets sont brûlés ici en plein air, car Jakarta n’a aucun système de gestion des ordures. La gestion et la collecte des déchets est par définition un service public. Donc rien qui pourrait générer du profit et exciter les fonctionnaires. Une fraction seulement des Jakartanais ont accès à l’eau potable, seulement 30 % à l’assainissement de base.
C’est l’enfer quotidien autour des wagons qui avancent lentement d’une station à une autre.

Lisez la presse indonésienne qui manie parfaitement la langue de bois et vous croirez qu’il y a au moins un système ferroviaire rudimentaire déjà en place, certes ayant besoin de sérieuses retouches mais néanmoins en circulation. Vous pourrez même trouver des cartes du ’système’ sur internet. Mais essayez d’atteindre la gare, essayez d’utiliser le réseau, et vous serez forcé d’avoir des doutes concernant son existence en tant qu’option décente de transport

Il n’y a pas d’horaires et aucune information. Des employés peu réceptifs, lents et inefficaces vendant des tickets manuellement. Parvenir à une plate-forme est dangereux. Mais en dépit de cela, c’est principalement la classe moyenne indonésienne qui prend le train.

Cependant, c’est la classe moyenne localement définie selon les critères de la Banque Mondiale et du gouvernement indonésien : selon eux, les membres de la classe moyenne ici sont ceux qui vivent avec plus de 2 usd par jour. Et cela s’applique même dans la ville qui est selon de nombreux indicateurs, l’une des villes les plus chères d’Asie de l’est.

Selon ce calcul, la ’classe moyenne’ représente la majorité de la ville. Une grande partie de celle ci vit dans ce qui serait considéré partout ailleurs comme des "bidonvilles". Quelques uns n’ont pas accès à l’eau potable ; la plupart vivent dans des conditions d’hygiène inacceptables.

Quelques membres de ’la classe moyenne’ jakartanaise montent sur les toits des trains parce ils n’ont pas les moyens de payer le prix d’un ticket ; plusieurs personnes sont electrocutés chaque année, d’autres chutent mortellement. Pour les empêcher de monter sur les trains, le gouvernement compréhensif a commencé à accrocher des boules de béton au dessus des voies pour casser les cranes et à les arroser avec des liquides colorés, même avec des excréments. Plusieurs stations y compris Manggarai, ont posé des fils de barbelés acérés sur les toits des plate-formes, ainsi les gens qui essayant de sauter, peuvent être déchiquetés.

Herry Suheri - un vendeur de cigarettes à la gare de Manggarai ne croit pas que les gens soient découragés par toutes ces mesures drastiques : "Il y a toujours des gens qui montent sur les toits des Economy trains, particulièrement durant les heures de pointe. Et ce n’est pas seulement pour voyager gratuitement. Il n’y a simplement pas suffisamment de trains pour transporter tous ceux qui doivent se rendre à leur travail ou rentrer chez eux".

Le système ferroviaire, "les zones vertes", le programme pour "améliorer la ville" - tout est faux, un monde imaginaire de duperies. La réalité est brutale mais claire : Jakarta ne tombe pas sous une autre définition. C’est un laboratoire, une expérimentation du marché ultralibéral. Les gens servent de cobayes. On étudie leur comportement : quel niveau d’incommodité peuvent t-ils ingurgiter, dans quel environnement malsain peuvent t-ils vivre et quelles doses de perspectives déprimantes les feraient finalement craquer ?

Pour le moment, tout espoir est à oublier. "La ville la plus invivable du bloc Asie-Pacifique’ ne va pas s’arranger, ni prochainement, ni dans le futur, ni sous cette administration et ni sous ce régime.

En Amérique du sud, les membres de la droite ont l’habitude de crier : "Jakarta is Coming !" pour effrayer les gouvernements de gauche au Chili et ailleurs dans le monde. Jakarta est maintenant là, au fait de sa gloire ; un monument du capital débridé ; un monstre, un avertissement et un cas d’école pour ceux qui veulent comprendre jusqu’où des élites sont capables de s’enfoncer à cause de leur folle cupidité et égoïsme.

Andre Vltchek

http://www.counterpunch.org/2012/02/17/take-a-train-in-jakarta/

Traduit par Eric Colonna

Andre Vltchek est un romancier, poète, essayiste, journaliste et réalisateur de documentaires, il a écrit pour plusieurs médias internationaux (Der Spiegel, Newsweek, Asahi Shimbun, ABC News, Irish Times, Japan Focus, etc.) et a couvert de nombreuses zones de conflit, de la Bosnie au Congo en passant par le Sri Lanka, le Timor Oriental (où il a été torturé par l’armée), le Pérou (sur la piste du Sentier Lumineux) et le Proche-Orient (lors de la 1ère Intifada). Il vit entre Nairobi, Jakarta et Tokyo. Andre Vltchek est l’auteur de plusieurs pièces de théâtre, de deux recueils de poésie, d’essais politiques, comme Western Terror : From Potosi to Baghdad , ainsi que d’un livre d’entretiens avec le célèbre écrivain indonésien Pramoedya Ananta Toer, intitulé Exile . Il est aussi l’auteur d’un documentaire sur les massacres de 1965, en Indonésie.

Son dernier livre sur l’Indonésie "Archipelago of Fear" est sorti en août 2012 et en passe d’être traduit en Indonésien. Il peut être contacté sur son site.

Toutes les photos sont d’Andre Vltchek.

Mes quelques photos de Jakarta ci dessous

http://www.flickr.com/photos/mekong69/4400251637/in/set-72157624254451345
http://www.flickr.com/photos/mekong69/4435185319/in/set-72157624254451345/
http://www.flickr.com/photos/mekong69/4435962766/in/set-72157624254451345/
http://www.flickr.com/photos/mekong69/4743720700/in/set-72157624254451345/
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"Acheter un journaliste coute moins cher qu’une bonne call-girl, à peine deux cents dollars par mois"

un agent de la CIA en discussion avec Philip Graham, du Washington Post, au sujet de la possibilité et du prix à payer pour trouver des journalistes disposés à travailler pour la CIA. dans "Katherine The Great," par Deborah Davis (New York : Sheridan Square Press, 1991)


Hier, j’ai surpris France Télécom semant des graines de suicide.
Didier Lombard, ex-PDG de FT, a été mis en examen pour harcèlement moral dans l’enquête sur la vague de suicides dans son entreprise. C’est le moment de republier sur le sujet un article du Grand Soir datant de 2009 et toujours d’actualité. Les suicides à France Télécom ne sont pas une mode qui déferle, mais une éclosion de graines empoisonnées, semées depuis des décennies. Dans les années 80/90, j’étais ergonome dans une grande direction de France Télécom délocalisée de Paris à Blagnac, près de Toulouse. (...)
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L’UNESCO et le «  symposium international sur la liberté d’expression » : entre instrumentalisation et nouvelle croisade (il fallait le voir pour le croire)
Le 26 janvier 2011, la presse Cubaine a annoncé l’homologation du premier vaccin thérapeutique au monde contre les stades avancés du cancer du poumon. Vous n’en avez pas entendu parler. Soit la presse cubaine ment, soit notre presse, jouissant de sa liberté d’expression légendaire, a décidé de ne pas vous en parler. (1) Le même jour, à l’initiative de la délégation suédoise à l’UNESCO, s’est tenu au siège de l’organisation à Paris un colloque international intitulé « Symposium international sur la liberté (...)
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Analyse de la culture du mensonge et de la manipulation "à la Marie-Anne Boutoleau/Ornella Guyet" sur un site alter.
Question : Est-il possible de rédiger un article accusateur qui fait un buzz sur internet en fournissant des "sources" et des "documents" qui, une fois vérifiés, prouvent... le contraire de ce qui est affirmé ? Réponse : Oui, c’est possible. Question : Qui peut tomber dans un tel panneau ? Réponse : tout le monde - vous, par exemple. Question : Qui peut faire ça et comment font-ils ? Réponse : Marie-Anne Boutoleau, Article XI et CQFD, en comptant sur un phénomène connu : "l’inertie des (...)
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