SNCF : idéologie, propagande et réalités (I)

Mettez 5 économistes devant un graphique, le même graphique, le même jour. Attendez 2 heures et ramassez les copies…. Vous aurez 5 interprétations différentes.

L’économie n’est pas une science dure mais une « science humaine », dépendant de la philosophie sous-jacente qui sous-tend les analyses.

De la main invisible ou … : La « mise en concurrence » de la SNCF par le gouvernement est la matérialisation de l’idéologie politique du libéralisme, qui s’exprime sous l’idée que le « marché » est le meilleur régulateur en vue d’optimiser le « consommateur ». Cette « optimisation » s’opérant à travers la loi dite de « l’offre et de la demande » organisée par la « main invisible ».

De la lutte des classes : la seconde approche s’appuie en définitive sur la révélation de ce que les libéraux appellent « main invisible » et que les « marxistes » appellent « la lutte des classes ». On passe ainsi d’une explication renvoyant à Dieu, par définition invisible (« main invisible »), à une approche matérialiste de l’analyse fondée sur l’évolution des rapports de forces entre classes sociales, entre « bourgeois et prolétaires » (1) .

Ce dossier n’est pas neutre, l’auteur est engagé, en faveur du service public et non du marché. Mais les éléments utilisés dans le dossier (données économique) sont de nature scientifique. En précisant cet aspect je permets à chaque lecteur de pouvoir lire ce document, en ayant les éléments de connaissance d’où je parle, ce que jamais les économistes de marché ne font, car porteurs selon eux de …. La Science.

L’objectif de ce document est de faire réfléchir, les militants, les cheminots, les usagers et les citoyens… pendant qu’il est encore temps.

La SNCF, une approche contradictoire

Une analyse libérale : C’est en cherchant sur Internet des données et des analyses que je suis tombé sur ce « blogueur » qui écrit : « Cumulant une dette supérieure à son chiffre d’affaires malgré un total de subventions de 28 000 millions €, une situation de monopole et des facilités comptables, la SNCF est aujourd’hui une société exsangue ». Plus loin, il conclue : « La SNCF est une société en faillite qui poursuit son déclin. Ce n’est pourtant pas une fatalité, de nombreuses compagnies ferroviaires réussissant à créer de la valeur, à commencer par la Deutsche Bahn ou la Central Japan Railway Company ». (2)

Une approche alternative : Dans la même recherche je suis tombé sur un autre blog qui écrit ceci : « Regardons les faits et les chiffres. Ils sont simples. Une entreprise disposant de 33 milliards de CA et de 2,7 Mds de résultat d’exploitation (belle performance) et en donnant 1,5 Mds aux marchés financiers, est-elle rentable ? Mais qui a déjà créé une entreprise avec 32 milliards de dettes et pas de capitaux propres ? En aucun cas la SNCF n’a accumulé 50 Mds de déficit ... » (3)

Où est la vérité ? Comme le montrait mon préambule la même entreprise, avec des données dites scientifiques donnent deux interprétations complétement différentes, de quoi perdre le citoyen qui s’interroge sur « service public » ou « marché » ? Quelle est l’organisation la plus efficace répondant aux besoins de transports des citoyens ? Telle est la seule et vraie question à laquelle ce document va tenter d’apporter des éléments de réflexion.

Des présentations chiffrées différentes : Deux représentations différentes pour la même entreprise, l’une insistant sur tous les aspects négatifs (rapport Spinetta), sur lesquels s’appuient le raisonnement devant conduire à l’ouverture à la concurrence, l’autre ayant une présentation de la réalité de ce que « fabriquent » au quotidien les cheminots de la SNCF.

• Le Point s’appuyant sur le rapport Spinetta commandé par le gouvernement mets en avant tous les aspects négatifs, y compris les jours de grève et évidemment les « avantages du statut ») pour justifier la nécessité des « réformes »…
• Les aspects positifs : le journal « La Croix » mets en avant à la fois le patrimoine ‘Les lignes, les gares, les trains) et l’activité réelle de la société SNCF (5 millions de voyageurs).

Mais ces deux illustrations montrent-elles la réalité de la SNCF, des cheminots et de l’évolution de l’entreprise ?

Une esquisse historique : la SNCF est née en 1937 par la réunion de toutes les entreprises privées qui assuraient le transport ferré en France : « La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les différentes compagnies privées de l’époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s’ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d’Alsace-Lorraine et le Réseau de l’État. Le 1er janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaire de leur domaine privé propre. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937 alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de 30 milliards de francs. La SNCF exploite alors un réseau comportant 42 500 km de voies dont 8 % sont électrifiées et emploie 515 000 cheminots. Elle s’organise autour de 5 régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics. Pour rétablir l’équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de 10 000 km de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps. (4)

Observons déjà que les sociétés privées précédentes étaient endettées démontrant que la dette n’est pas liée au statut, mais à l’activité elle-même, dont les investissements coûtent chers.

La résistance cheminote : on peut affirmer que les cheminots ont été à la pointe de la Résistance en France : « Pendant l’occupation, les cheminots agissent en aidant d’abord les soldats français et britanniques prisonniers à passer en zone non occupée puis, avec le temps, ce type d’aide s’élargit aux aviateurs alliés, aux Juifs, aux réfractaires au travail en Allemagne, aux résistants entrés dans la clandestinité. Les cheminots jouent également un rôle-clé dans la diffusion de la presse clandestine, grâce à laquelle la plupart des grandes organisations clandestines développent leur influence (notamment le PCF en zone occupée et les grands mouvements de zone sud). »…/… Deux grèves cheminotes de grande ampleur marquent l’histoire de la Résistance : celles de la région lyonnaise en octobre 1942, contre le travail en Allemagne, et celle de la région parisienne, en août 1944, qui débouche sur l’insurrection de la capitale.

Cet engagement, les cheminots l’ont payé d’un lourd tribut humain : « Le bilan humain est lourd : plusieurs centaines de cheminots fusillés, exécutés après ou sans jugement, morts en prison, exécutés dans les maquis, plus de 1 100 cheminots morts en déportation sur environ 3 000 déportés, soit en tout 2 500 cheminots morts par mesure de répression ; 2 500 tués en service ou hors service par bombardements, balles ou mines principalement. Le nombre total des morts, en comptant les tués au combat sous uniforme est évalué selon les dernières études à 8 500 personnes ». (5)

Il est évident que cette histoire de résistance fait partie de la culture cheminote, expliquant en retour les capacités de résistances actuelles lorsque la profession se sent menacée. Pour autant peut-on parler de gréviculture ? 

De la gréviculture ? Comme le visualise le graphique de gauche, la culture de la grève est une légende du passé qui tends à se réduire. Il n’y a donc pas de « gréviculture » à la SNCF.

Cependant observons que les conflits sociaux précédents, souvent initiés par la C.G.T ont tous portés sur la dégradation du service public (Qualité, sécurité, ponctualité) et les statistiques effectives de la ponctualité, comme le montrent les graphiques suivants démontrent que ces questions existaient. Soulignons encore que cette dégradation de la ponctualité comme le visualise le graphique ne touche que les TER, et non les TGV, car le « nouveau modèle économique » de la SNCF est le « tout TGV » (6) , qui correspond aux besoins du business des Métropoles et non le train du quotidien.

On ne peut être à la fois cheminot, être attaché à la qualité du travail que l’on fait et dans le même temps accepter sans rien dire, la dégradation des qualités de service, qui parfois portent atteinte à la sécurité (accident d’éclisse de Brétigny).

Une évolution impressionnante : Ce qu’aucune des photographies précédentes ne montraient c’’est l’évolution impressionnante de la SNCF, là où le gouvernement explique qu’il faut que « la SNCF évolue, vu que le monde bouge

• L’évolution du trafic est très importante, en multipliant par 2 le trafic des voyageurs des TER et en progressant aussi sur les Transiliens et ce en 14 ans. Aucune entreprise privée ne peut en dire autant…Expliquant d’ailleurs l’appétence des compagnies privées pour acquérir des parts de marché de la future SNCF démantelée…

• Et ce résultat s’obtient dans le cadre d’une baisse drastique des effectifs cheminots qui perdent plus de 20.000 emplois en 13 ans, expliquant que la productivité des cheminots augmente de 2,9 % par an, à comparer aux 1,9 % de la moyenne des salariés.

• Le TGV n’est pas encore ici abordé, car celui-ci est une véritable révolution.

La Révolution TGV : Lors de la mise en service du premier TGV en 1981 (Paris Lyon), il est nécessaire de rappeler ici, qu’aucun Pays ne s’était lancé dans cette aventure de remettre le rail comme mode de transport efficient (vitesse, sécurité, confort). Ce mérite revient donc à la SNCF comme entreprise de service public et à Alstom (7), comme partenaire industriel (nationalisé en 1982), puis privatisée et par la suite abandonnée (vendu aux Étasuniens).

On observe à partir de ces années-là une montée en puissance des lignes TGV et du nombre de passagers transportés par TGV, qui devient ainsi le fleuron de la SNC

La carte qui déborde de la France pour regarder l’Europe montre cependant que le centre névralgique d’où tout est parti reste bien la France.

Enfin la dernière carte représente la France en temps de trajet TGV montrant bien à quel point le TGV est une révolution, qui modifie l’espace et le temps.

Le « modèle économique » du TGV : Si au début de l’introduction du TGV, la SNCF ciblait le transport des voyageurs, rapidement avec le développement du concept de mondialisation et de la logique de flux qu’il sous tends, et des « mobilités » qu’imposent ce modèle, le TGV se fit rapidement « outil de la mobilité du business » au service des métropoles. Le rôle des TGV ne fut plus de répondre aux besoins de déplacement des « usagers », mais de répondre aux besoins du business des centres de commandement de la mondialisation, dénommé Métropoles. Il fallait transporter le plus rapidement possible vers Paris, Métropole mondiale, les managers des métropoles mondialisées secondaires (Lyon, Marseille, Nice, Bordeaux, Lille), expliquant le développement des lignes TGV.

On n‘est donc plus dans un modèle économique dont l’objectif est de répondre au plus grand nombre, mais dans un outil mis au service de la « guerre économique », autrement dit de la concurrence.

La crise de 2008 : c’est dans ce cadre de croissance, que survient la crise financière de 2008 dont les conséquences ont été dramatiques pour l’économie réelle et les populations (Destructions d’entreprises, restructurations, chômage de masse, pauvreté, baisse du pouvoir d’achat etc…). La SNCF a aussi subi de plein fouet les conséquences de cette crise.

• La première conséquence de la crise fut la chute de la part des voyageurs TGV (graphique de gauche)

• La seconde conséquence dut du fait de cette chute, la baisse importante de la marge opérationnelle passant d’environ 29 % du chiffre d’affaire en 2008, à 12 % en 2013.

A moins de se réfugier dans une approche purement idéologique, visant en permanence à mettre en cause le statut, on voit bien ici, que la mise en cause du modèle économique, n’est pas dû au statut, mais bien à un choc exogène, dont les responsabilités sont à rechercher du côté des banques et du modèle financier dominant.

Et qu’en est-il de la dette imputée à la SNCF et parfois au statut ?

La question de la dette : La question de la dette qui focalise l’attention doit aussi être traitée de manière rigoureuse et non pas de manière idéologique en l’attribuant au statut et au fait que l’entreprise serait un service public, de ce fait « peu comptable de l’argent public ». Si un graphique ne signifie rien en soi, la combinaison de ces deux graphiques permet de commencer à comprendre l’origine de la dette imputée à tort à la SNCF Où l’on observe le fait suivant :

• La dette se développe avec le développement du TGV. C’est donc bien l’obligation faite à la SNCF de construire et de mettre à disposition des TGV, qui de plus en obligeant la SNCF à se financer auprès des banques, qui explique le développement de la dette.

• Une fois de plus le statut des cheminots et de l’entreprise (service public) n’explique en rien le développement de la dette.

A moins de se réfugier dans une approche purement idéologique, visant en permanence à mettre en cause le statut, on voit bien ici, que la mise en cause du modèle économique, n’est pas dû au statut, mais bien à un choc exogène, dont les responsabilités sont à rechercher du côté des banques et du modèle financier dominant.

Et qu’en est-il de la dette imputée à la SNCF et parfois au statut ?

La question de la dette : La question de la dette qui focalise l’attention doit aussi être traitée de manière rigoureuse et non pas de manière idéologique en l’attribuant au statut et au fait que l’entreprise serait un service public, de ce fait « peu comptable de l’argent public ». Si un graphique ne signifie rien en soi, la combinaison de ces deux graphiques permet de commencer à comprendre l’origine de la dette imputée à tort à la SNCF où l’on observe le fait suivant :

• La dette se développe avec le développement du TGV. C’est donc bien l’obligation faite à la SNCF de construire et de mettre à disposition des TGV, en se finançant auprès des banques, qui explique le développement de la dette.

• Une fois de plus le statut des cheminots et de l’entreprise (service public) n’explique en rien le développement de la dette.

La SNCF, quelle comparaison internationale ? Il reste donc à voir quel rapport qualité prix ressort de « l’offre SNCF ».

Une comparaison Européenne : Le groupe de gestion étasunien (BCG) à priori peu susceptible de sympathies communistes, effectue régulièrement une étude comparative des chemins de fer. Ce classement s’appuie sur

• Le taux d’utilisation (fret et passagers)
• La qualité de service : ponctualité et prix des billets
• La sécurité

Il en ressort, qu’au-delà des critiques entendues, ce cabinet conseil privé, classe la SNCF 4ème ex aequo avec l’Autriche, la Suède, l’Allemagne et la Finlande

L’observateur attentif pourra remarquer une dégradation de la note en rapport à 2012 année où la SNCF était classée 2ème du tableau. Difficile d’expliquer cette dégradation par le statut qui, lui, date de 1945…

Remarque : Dans le domaine de la santé et toujours au nom de la « rigueur budgétaire », suite à l’application de la loi Bachelot (Hôpital, santé territoire) et de « la tarification à l’acte », le système de santé Français classé au premier rang mondial en 2010 par l’OOMS ne se retrouve plus aujourd’hui qu’à la 15ème place, toujours selon la même méthode de l’OMS expliquant ainsi que des mamans peuvent mourir sur des brancards à l’Hôpital (septuagénaire morte dans un couloir d’hôpital : la famille saisit le tribunal administratif » BFMTV 10 mars 2018).

Le système de gestion du service public ? Avant d’être étudiant en économie, j’ai passé un an en IUT de transport logistique, où des intervenants d’entreprise venaient nous expliquer la gestion et l’organisation des entreprises de transport. L’un des intervenants représentait la SNCF et il nous a montré ce qui suit sous la forme de triangle. Chaque angle du triangle représentant une contrainte à remplir.

(1) Karl Marx, Le manifeste du Parti communiste.
(2) https://www.contrepoints.org/2017/08/01/285766-sncf-derriere-resultats... /
(3) https://blogs.mediapart.fr/regina1272/blog/170318/marre-des-betises-en...
(4)https://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_nationale_des_chemins_...
(5)http://www.ahicf.com/IMG/pdf/cheminots_dans_la_resistance__dossier_de_...
(6) Voir plus loin : « Le « modèle économique » du TGV.
(7) Création de Alcatel et Thomson donnant ALSTHOM

A suivre ...